Федерация водно-моторного спорта России
официальный сайт

В 1888 г. во Франции впервые в мире на обыкновенную лодку был установлен бензиновый двигатель Форреста. Лодка представляла собой небольшое прогулочное судно, в котором могло разместиться не более пяти человек. Для защиты от дождя на ней установили тент. В кормовой части находилась скамья для пассажиров. Лодка, названная «Le Volapuck», все еще походила на небольшие паровые суда, которые в те годы были довольно широко распространены в разных странах, в том числе и в России.
Бензиновые, керосиновые и газовые моторы, «действие которых основано на взрывах», использовались первоначально на автомобилях и уже потом стали устанавливаться на лодках. Эта традиция, если можно так сказать, сохранилась и до наших дней – в определенных классах гоночных катеров используются именно автомобильные двигатели.
Самый первый двигатель внутреннего сгорания, работавший на светильном газе, создал в 1860 г. французский изобретатель Этьен Ленуар. Но только спустя почти четверть века появились модели моторов, пригодные для практического применения. Немец Н. Отто первый применил принцип четырехтактного действия двигателя. Его мотор работал бесшумно, расходовал мало газа и вскоре получил большое распространение на заводах и фабриках. В то время еще никто не думал о возможности установки подобных двигателей на экипажах и — уж тем более — на водном транспорте. Однако уже в восьмидесятых годах XIX века появились люди, задавшиеся целью найти им иное назначение.

Шли первые годы XX столетия. Журнал «Яхта» назвал их временем «автомобилизма на воде», поскольку именно тогда «как-то вдруг сразу» появилось значительное количество моторных лодок. Правда, преимущественно производства американского завода «Racine», а отечественные спортсмены приступили к постройке катеров по отечественным проектам. Там же в 1907 г. писали: «Автомобилизм на воде как один из видов водного спорта у нас, несомненно, быстро развивается. С большой долей вероятности можно предположить, что повторится, хотя, быть может, и не в таких размерах, то увлечение моторным водным спортом, какое в свое время мы наблюдали в отношении велосипедов. По-видимому, этот род спорта пришелся более по душе русскому человеку, чем спорт парусный. Развитие его идет весьма быстро, а если это удовольствие сделается по цене более доступным для публики среднего достатка, то, без сомнения, число моторных любительских судов в наших водах возрастет до весьма внушительной цифры». После появления в 1909 г. множества публикаций по постройке моторных катеров, в том числе книги В.Н. Пылкова «Как построить моторную лодку» (переиздана в 1951 году сыном автора, П. В. Пылковым, под названием «Как самому построить моторную лодку» – с некоторыми дополнениями. — Прим. ред.), спрос на них продвинулся в провинцию. Во многих городах одновременно с появлением мастерских по постройке моторных лодок стали появляться яхт-клубы, кружки и общества любителей водно-моторного спорта. Как отмечал журнал «Яхта», во многих городах, таких как Ярославль, Москва, Киев, Самара, Новгород, появление моторных лодок способствовало повышению интереса к водным видам спорта. Парусный спорт в силу объективных причин (в первую очередь, отсутствие соответствующих акваторий) не мог развиваться так, как в Петербурге или Одессе, бывших в то время его центрами. Моторные же суда предоставляли гораздо большую свободу.
С именем Пылкова связано появление других, не менее известных и прославленных моторных лодок. По его чертежам петербургский купец 2-й гильдии, член Санкт-Петербургского парусного клуба Александр Леонтьевич Золотов построил лодки с бензиновым двигателем «Степа» и «Потеха». В 1901 г. Александр Леонтьевич на даче в Старой Деревне построил свой первый катер «Степа» длиной 6.9 м с американским двухтактным двигателем «Western» мощностью 2.5 л.с. Испытания показали, что катер отличается «хорошей остойчивостью и отлично держится даже на большой волне», скорость хода судна составила 6 узлов. «Потеха» появилась в 1903 году и была вторым судном, построенным той же мастерской. Этот катер оснастили бензиновым двигателем Volverine 6 л.с. «Потеха» имела дюймовую дубовую обшивку, дубовые же шпангоуты и закладные части. В носовой части судна была оборудована закрытая каюта. Еще через какое-то время Золотов построил по чертежам Н.Я. Лушева катер «Эх-ма». Все эти суда участвовали в гонках моторных судов и не раз завоевывали призовые места. А.Л. Золотов, уроженец деревни Поповской Георгиевской волости Рыбинского уезда Ярославской губернии, проживал на Невском проспекте в доме 110 и «содержал торговлю металлическими изделиями по Невскому проспекту в доме 67». Вскоре после постройки первого своего катера «Степа» он совместно с Лушевым создал первую в России «Катерную судостроительную Санкт-Петербургскую верфь моторных судов», которая затем выросла в крупное судостроительное объединение «Алмаз». Так что его по праву можно считать основателем отечественного моторного катеростроения. С этой целью в феврале 1910 г. он вместе с Н. Я. Лушевым приобрел участок земли, расположенный на берегу Большой Невки, в двух шагах от Петровского яхт-клуба. Здесь и была оборудована новая катеростроительная верфь. В дальнейшем, освоив серийный выпуск мотоботов, это предприятие перешло на выпуск более быстроходных катеров по заказу Военного ведомства, впоследствии положивших начало классу истребителей подводных лодок. Строились такие катера и на других верфях. Об их устройстве дает представление изображение 9.2-метрового катера, выпускавшегося в Одессе верфью Ровенского – типичного катера 1910-х гг. Мы еще не раз к нему вернемся, а пока коротко о том, как сложилась судьба этого человека после революции. Золотов всю жизнь посвятил постройке моторных судов. Даже после 1917 г. он остался на заводе, правда, теперь уже в качестве государственного служащего в должности конструктора-строителя. В возрасте 68 лет он вышел на пенсию и сразу же был арестован как враг народа по «самой популярной» в 1937 г. 58 статье УК СССР. Вплоть до 1944 г. он отбывал наказание в  карагандинском исправительно-трудовом лагере. Скончался основатель отечественного моторного судостроения в том же году по дороге домой.

Если в 1900 г. в Санкт-Петербургском речном яхт-клубе было всего четыре моторные лодки, то в 1901 — уже десять, в 1906 — девятнадцать. Неслучайно в отчете о деятельности Санкт-Петербургского речного яхт-клуба, посвященном его пятидесятилетию, содержалось характерное утверждение: «Моторный спорт с каждым годом все более и более охватывал петербургскую публику». В самом этом клубе число моторных судов к 1907 г. достигло 29, пришлось устраивать для них отдельную гавань. В 1909 г. в этой гавани находилось уже около пятидесяти мотоботов. С 1906 г. гонки на моторных судах регулярно проводились в Риге, с 1908 — в Одессе, с 1909 — в Ростове-на-Дону, с 1912 — в Москве. К 1917 г. в России действовало около семидесяти спортивных объединений, культивирующих парусный, гребной, моторный и другие виды спорта.
В Таганроге долгое время лодки под бензиновые двигатели «строгал» безграмотный плотник. Да так «хорошо» это делал, что жители города были уверены: американцы, по чьим чертежам строились катера, примерно на треть завышают возможную скорость. Так бы и ругали американских конструкторов, если бы за дело не взялся Н. Акимов. На собственной верфи он построил несколько парусных и моторных яхт, и оказалось, что суда вполне отвечают заявленным характеристикам. К сожалению, мотояхты Акимова оказались слишком дороги, и члены местного яхт-клуба предпочитали выписывать суда из Петербурга.
В 1908 г. был утвержден Устав Общества яхт-клуба в Таганроге, принятый, кстати, по образцу Невского яхт-клуба. Командором Общества был Александр Симонович Семенюта, вице-командором — Василий Николаевич Соболев, казначеем — Александр Матвеевич Кулаков, делопроизводителем — Михаил Александрович Гольденберг. Кроме шлюпок, на рейде стояло 5–6 парусных яхт и несколько моторных лодок, принадлежавших частным лицам. В 1912 г. в Клубе состоял 101 человек, из них 30 — иностранцы. Начиная с 1910 г., Общество один или два раза в год устраивает гонки. Например, в 1911 г. в них участвовало шесть моторных лодок, это была первая межклубная гонка для того региона. Вместе с Таганрогским яхт-клубом соревновался Азово-Донской. Моторные лодки привозились либо из Петербурга (особенно пользовалась популярностью модель «Стелла»), либо строились на местных верфях, кстати, здесь часто использовались моторы постройки и конструкции завода «Алтай».
В 1912 г. моторная лодка оригинальной конструкции на нефтяном двигателе появилась в Нижнем Тагиле. Кустарь-предприниматель Иван Григорьевич Истомин, построивший ее, дал ей имя «Тревога». Желающие прокатиться на ней от пристани до Корабельного мыса платили пять копеек с человека. Охотников до такого удовольствия было много, особенно в воскресенье и праздничные дни. Водил «Тревогу» нанятый моторист, билеты продавала на пристани женщинакондуктор. Там же совладелец одной из тагильских типографий Александр Петрович Федоровский построил лодку «Арго» с таким же нефтяным мотором. Обе лодки ходили не быстро, но с большим шумом, особенно «Тревога», и сильно вибрировали.
К сожалению, дальнейшего развития водно-моторное строительство в Нижнем Тагиле не получило. Первые водномоторные секции здесь появились только после Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.
Свои кустари-самоучки были во многих российских губерниях, и часто они становились основными организаторами водно-моторных кружков и клубов. Так, в Ярославле в те годы у многих жителей были мотоботы, но они никак не могли объединиться, а следовательно, не проводились соревнования, без которых развитие моторных лодок невозможно.
Организации Ярославского яхт-клуба помог господин Нечкин, который, к тому же, самостоятельно строил моторные лодки. И в Самаре нашлись энтузиасты водно-моторного дела. В начале прошлого века у самарского нотариуса А.А. Лабутина был заверен Устав первого Самарского речного яхт-клуба. В числе инициаторов создания Клуба были такие известные в городе люди, как купцы братья Константин Павлович и Александр Павлович Головкины и архитектор Александр Александрович Щербачев. Интересно, что Клуб ставил своей задачей «вообще развитие всякого рода спорта, как-то: охотничьего, рыболовного, автомобильного, гимнастического, лыжного, конькобежного и других». И это не было специфичной ситуацией только для Самары, яхт-клубы во многих городах становились центрами спортивной и культурной жизни городов. Самарский яхт-клуб имел в своем распоряжении моторные лодки, яхты и шлюпки, причем все суда разделялись на разряды. К первому принадлежали суда с двигателем, ко второму — палубные с каютами. К третьему разряду относились палубные и открытые шлюпки, гички, гиги и другие мелкие суда. Каждой моторной лодке присваивался особый позывной сигнал и номер. Они получали патент от Самарского яхт-клуба на плавание под его флагом. В члены Общества принимались «лица обоего пола, всех сословий, но не моложе 21 года». Для вступления положено было иметь две солидные рекомендации и, кроме вступительного взноса, ежегодно вносить довольно крупную сумму. Правление яхт-клуба состояло из командора, двух вице-командоров, секретаря, казначея и еще семи членов комитета, которые должны были отвечать за хозяйственную и техническую деятельность общества.
Одновременно с Самарским возник Новгородский спортивный кружок, в составе которого еще через пару лет состояли две моторные лодки, принадлежащие его членам — С.К. Матвеевскому и В.Н. Котову. Ежегодно кружок устраивал одну гонку для всех видов судов, а еще через некоторое время организовал совместную с Новгородским яхт-клубом гоночную комиссию, которая выработала правила соревнований и произвела полный обмер моторных судов «Греза» А.А. Соловьева, «Пионер» И.Ф. Забелина, «Безымянный» П.Н. Чабурина и «Мечта» В.Е. Богданова. Последняя прошла дистанцию в 6 морских миль за 52 минуты 40 секунд и стала победительницей объединенной гонки в 1912 г. в Новгородской области.